O Centro relata a ausência, pelo menos até agora, de uma escalada sistemática contra o tráfego marítimo
O nível de ameaça para a navegação comercial no Mar Vermelho permanece “moderado”, apesar da anunciada entrada direta dos Houthis iemenitas (Ansar Allah) no conflito regional em apoio ao Irão. É o que emerge da última atualização das Operações de Comércio Marítimo do Reino Unido (Ukmto), que sinaliza a ausência, pelo menos até agora, de uma escalada sistemática contra o tráfego marítimo. Os dados são relevantes porque surgem depois de 28 de março, quando os Houthis lançaram um míssil balístico contra Israel, acionando sirenes em Beersheba. O porta-aviões foi interceptado e nenhuma vítima foi relatada, enquanto um segundo lançamento foi relatado na direção de Eilat. A liderança do movimento assumiu a responsabilidade pela ação, falando em “uma salva de mísseis balísticos” e prometendo continuar “até que cesse a agressão contra todas as frentes da resistência”.
A nível comunicativo, a retórica Houthi permanece assertiva. Os meios de comunicação social e os líderes próximos de Ansar Allah falam abertamente de “coordenação integrada” entre o Iémen, o Irão, o Líbano, o Iraque e a “Palestina”, alegando que “as operações militares avançam com precisão no quadro de uma estratégia comum”, capaz de “impor novas regras de combate” e de “fortalecer a dissuasão estratégica”. Membro do gabinete político, Ali al Dailamidisse à emissora “Al Masirah” que a entrada do Iémen no conflito representa “um factor de pressão estratégica” sobre os Estados Unidos e Israel. No entanto, esta narrativa não encontra atualmente confirmação direta a nível marítimo. Apesar das ameaças explícitas, os Houthis ainda não implementaram a medida mais crítica: o encerramento do Estreito de Bab el Mandeb, uma junção entre o Mar Vermelho e o Golfo de Aden que é fundamental para o comércio global. A mesma opção foi evocada como “provável” pela liderança Houthi, que alertou para a possibilidade de encerramento do Estreito de Bab el Mandeb, mas sem desenvolvimentos operacionais.
Entre Novembro de 2023 e Setembro de 2025, foram registados 97 ataques contra o tráfego comercial na área, sendo o último episódio significativo – o ataque ao navio Minervagracht – datado de 29 de Setembro de 2025. Desde então, apesar da eclosão do conflito no Irão em 28 de Março, não se observou qualquer reinício sistemático das operações navais ofensivas. Esta lacuna entre a retórica e a realidade operacional também reflecte a natureza dos Houthis: um actor próximo do Irão, mas não completamente subordinado, capaz de desenvolver as suas próprias capacidades militares – particularmente no domínio dos drones e dos ataques navais – e utilizá-las selectivamente. Os ataques contra Israel em 28 de Março parecem enquadrar-se nesta lógica: uma demonstração de presença e dissuasão e não a abertura de uma nova frente marítima.
O Mar Vermelho continua a ser um teatro de elevado risco potencial, mas ainda não entrou numa fase de crise aberta. A manutenção do nível “moderado” por parte dos operadores reflecte também uma avaliação implícita dos custos: um encerramento do Estreito de Bab el Mandeb causaria de facto um choque imediato nas cadeias logísticas globais, com um impacto particularmente forte na Europa – fortemente dependente da rota Suez-Mar Vermelho – mas também na China e nas economias asiáticas. Um cenário que seria enxertado num quadro já extremamente frágil, marcado pelo semi-bloqueio do Estreito de Ormuz, onde – segundo fontes iranianas – Teerão começou a levantar a hipótese da imposição de uma portagem de até dois milhões de dólares por navio em trânsito, apresentada como medida para cobrir os “custos da guerra” e financiar a segurança. Nas mesmas reconstruções, é feita referência a possíveis pagamentos em moedas alternativas (como o yuan), a circuitos informais ou criptomoedas, bem como a formas de coordenação direta com as autoridades iranianas para navios considerados “não hostis”. No entanto, a aplicação efectiva destas medidas permanece incerta: para muitos armadores ocidentais, pagar tais portagens implicaria o risco directo de violação do regime de sanções internacionais, enquanto os custos de seguro associados ao risco de guerra já estão a aumentar significativamente.
